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Reverra-t-on, un jour, un train de voyageurs ou de marchandises grimper
la côte d'Urdos et soulager la route de quelques camions ? L'audit des études
techniques, commandé en 2005 par le Conseil régional au cabinet allemand TTK,
permet de croire à un possible déblocage de la situation.
Cet audit, dont les conclusions sont globalement
connues, n'a toujours pas été rendu public par la Région. Une réunion publique
était envisagée début mars à Bedous mais a été reportée.
D'autre part, les conseillers du président Alain
Rousset ne voulaient pas encombrer l'actualité ferroviaire déjà bien remplie
par la ligne à grande vitesse.
225 millions d'euros.« Sud-Ouest » s'est procuré le rapport de la phase 1 et le dossier de
synthèse dont voici les grandes lignes.
Le cabinet TTK estime que pour remettre la ligne de
Pau à Canfranc en état, l'investissement se monte à 225 millions d'euros
sachant que les Espagnols devront investir la même chose de l'autre côté,
depuis Canfranc jusqu'à Saragosse.
Il faut se souvenir que la première étude commandée en
1999 au cabinet Systra avait chiffré à 100 millions d'euros la réfection de la
ligne, tout comme l'étude Claraco (1) du Comité pour la réouverture de la ligne
Pau-Canfranc (Creloc). Trois ans plus tard, en 2003, Réseau Ferré de France
avait conclu à un investissement trois fois plus élevé. Cette dernière étude
avait d'ailleurs bloqué le projet de relance de la ligne. Aujourd'hui, avec une
estimation de 225 millions d'euros, TTK coupe la poire en deux mais propose, de
surcroît, des pistes intéressantes pour l'exploitation.
Mise en concession et péage. Les experts de TTK assurent que « pour le fret, le coût d'exploitation
permet d'atteindre l'équilibre financier », considérant à « 1,45 million de
tonnes par an » le volume de marchandises transportées, à condition que les
investissement de réfection soient pris en charge par la collectivité. « Avec
une capacité portée ultérieurement à 3 millions de tonnes par an, le ratio «
investissement à la tonne annuelle transportée » passe à une valeur honorable
».
Le cabinet TTK, qui fait souvent référence au modèle
suisse en matière de transport ferroviaire, propose la mise en place d'une «
délégation de service public globale entre Pau et Huesca avec une exploitation
des voyageurs et l'intégration du tunnel routier mis en péage. »
TTK n'exclut pas les risques liés au fret sur rail
dans un pays où celui-ci stagne, mais avance de nombreux avantages quant à la
réouverture de la ligne Pau-Saragosse. La portion Pau-Oloron y gagnerait,
atteinte par une vétusté irréfutable. Et puis, cette ligne servirait de test
grandeur nature pour le transport des marchandises entre l'Espagne et la
France, avant la percée d'un tunnel de base sous les Pyrénées. Reste un os :
convaincre RFF et le gouvernement français du bien-fondé de la réouverture de
la ligne Pau-Canfranc.
Retrouvez l'étude TTK sur notre site :
www.sudouest.com
Commentaire
Le rapport TTK vient à point nommé pour valider l’étude et le chiffrage du CRELOC.
En effet l’enjeu est seulement de remettre en continuité les réseaux Français et Espagnol en ouvrant au trafic la seule section complémentaire des réseaux existants, à savoir Oloron-Sainte-Marie – Canfranc.
Les chiffres unitaires sont entièrement cohérents avec ceux du Cabinet Claraco en ce qui concerne le dossier. Cependant le Cabinet propose une infrastructure simplifiée alors que TTK chiffre une infrastructure complète avec des gares intermédiaires dés le démarrage de l'exploitation, ce qui est inutile.
Le Cabinet Claraco propose en première étape seulement une continuité simplifiée, suffisante et économe pour rétablir le trafic.
Partant de cette hypothèse, le calcul suivant va déduire selon les coûts évalués par TTK les modules inutiles au projet Claraco.Pour etre incontestable cet argumentaire ne va retrancher que les modules identifiables et chiffrables dans le rapport TTK. Cette continuité d'infrastructure simplifiée prend en compte uniquement la portion Oloron – Frontière Espagnole.
La cohérence de l’étude Claraco est double car minimiser l’investissement sans freiner les évolutions par étapes, permet de ne faire supporter à la collectivité que
le coût nécessaire.
Sans être polémique, l’étude TTK appelle les remarques suivantes :
Il faut retrancher les 20 ME concernant la modernisation simultanée de Pau
– Oloron, ainsi que les 3 Millions d’Euro que TTK impute à la gare de Pau. Ces portions font partie intégrante du réseau RFF et ne sauraient grever
le budget Oloron – Canfranc.
La suppression du PN (Passage à Niveau) de Bidos n’est pas nécessaire pour une dizaine de trains par jour et économise 8 ME.
globalement les travaux inutiles sur d’autres PN économisent 8 ME supplémentaires.
Il faut également retrancher du devis TTK, les emprunts du réseau routier, à la charge duquel doit être la remise en continuité de la plateforme ferroviaire. Ce budget s’élève à 10 Millions d’Euro.
En ce qui concerne le tunnel ferroviaire du Somport, il est à noter que subsiste uniquement dans le budget le renouvellement des voies et des caténaires sur le tronçon Français. Les emprunts et les utilisations actuelles du tunnel qui sont extérieures à l’exploitation ferroviaire doivent être financées lors de la restitution de l’ouvrage:
- soit au titre de son détournement d’usage par le laboratoire scientifique Espagnol,
- soit par le budget routier qui utilise le tunnel en galerie de secours.
Cette évaluation budgétaire peut se chiffrer à 7 Millions d’Euros.
L’électrification, doit, dans l’étude Claraco être l’objet d’un marché de fourniture, dans lequel un électricien s’engageait à fournir l’énergie au pantographe des locomotives. L’économie sur l’évaluation TTK est donc ici de 29 Millions d’Euros.
Enfin sont à économiser dans cette phase initiale de mise en continuité :
Les gares de croisement inutiles : 14 M€
Gestion de ces installations inutiles : 15 M€
Surévaluation de la nappe de télécommunication : 2 M€
Donc en conservant les incertitudes sur les budgets non détaillés de TTK concernant en particulier l’utilité et le coût des filets de protection pour les chutes de pierre, les divers travaux de génie civil et les évaluations à engager sur l’ouvrage, TTK crédibilise la solution Claraco / Creloc avec une évaluation dans ses chiffres à 108 Millions d’Euros pour le budget nécessaire et suffisant à l’exploitation de Oloron – Canfranc.
Le Creloc est donc fondé de faire valoir ses options dans une solution opérationnelle efficace.
TTK consolide l’évaluation Claraco.
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Réactions:
Alain Rousset déterminé
"Je crois qu'on sous-estime l'enjeu des voyageurs.
Nous n'avons pas de ligne Bordeaux-Pau-Saragosse. Les stations des Pyrénées
attirent beaucoup, Saragosse aussi. Notre organisation de vie change et nous
prenons de plus en plus le train. De plus, les deux extrémités des Pyrénées sont
saturées. Il ne faut pas espérer voir la LGV avant 2020 alors que la
Pau-Canfranc peut être mise en service beaucoup plus vite."
"Les régions
espagnoles de la Navarre et de l'Aragon sont obligées de faire des détours
colossaux pour rejoindre la France, ce n'est pas normal."
"L'enjeu
environnemental est primordial. La vallée d'Aspe est polluée par les voitures et
les camions, il n'y a qu'à voir les photos aériennes. Les risques
environnementaux sont colossaux sans parler de la sécurité. Je suis totalement
déterminé à rouvrir la ligne y compris par le biais d'une concession avec la
Renfe espagnole. J'ai fait voter un plan d'investissement pour toutes les lignes
de 700 millions d'Euros. On va investir 300 millions d'Euros pour
Bordeaux-Tours. La région fera des efforts. Il faut absolument lever le
verrouillage de l'État."
"On ignore les Espagnols"
Selon le Comité
pour la réouverture de la ligne Pau-Canfranc (CRELOC), "on ignore les Espagnols.
Les entrepreneurs de Saragosse réclament à cor et à cris la réouverture de la
ligne. Les élus français vont se faire recevoir à coups de tomates à
l'Exposition universelle de Saragosse !"
"Le noeud du problème c'est RFF et
la SNCF qui refusent d'investir", affirme le CRELOC.
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©transpyreneens.com - 15/03/2007 - Texte:Sud Ouest - Commentaire: ITM
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