Après les décisions prises en Aquitaine pour remettre en état la voie ferrée du Somport entre Oloron-Ste-Marie et Bedous, c’est au tour du Transpyrénéen Ariégeois de faire peau neuve.

Réseau Ferré de France qui avait commencé seul sa rénovation en 2006, à mis en œuvre cette fois ci de gros moyens pour la campagne 2009.

La rénovation de la ligne Toulouse – Barcelone par Puigcerdá commence par la partie de la ligne la plus fragile économiquement, à savoir la section de montagne  Tarascon sur Ariège – Latour de Carol où les cadencement TER n’ont pas encore apporté les fréquentations escomptées.

Une fois rénovée cette section qui donne accès à l’Espagne, l’avenir de cet itinéraire pourrait être définitivement assuré. En effet le côté Espagnol a été remis à neuf et Toulouse – Tarascon ne pose pas de problèmes de fréquentation tout au moins jusqu’à Foix.

Donc stratégiquement, cette ordre inversé des travaux qui commencent par la section à plus faible trafic, assure définitivement l’avenir de cet itinéraire qui ne saurait voir s’appliquer une régression de dessertes ferroviaires régionales.

Techniquement, c’est la fin du rail à « double champignon » sur l’ensemble de la ligne. Rail qui par endroit date de 1929.

Réseau Ferré de France a su convaincre ses partenaires financiers dont l’Etat et la Région Midi Pyrénées d’engager sur ce chantier 45 millions d’Euros pour finir le renouvellement complet de la voie engagé en 2006 par RFF seul et qui n’avait pas de gros budgets pour accélérer le chantier et le traiter dans sa globalité. RFF n’avait pu simplement que remettre la ligne en sécurité. Il est à noter que ce fût la première ligne Française remise aux normes après l’état des lieux alarmant dressé par l’Ecole Polytechnique de Genève qui avaient valu jusqu’en 2006 des limitations de vitesses très contraignantes. Les rames RRR et les BB 8500 étant même déconseillées sur les trains de cet itinéraire.

Cette aide permet donc de compléter sur cet itinéraire de 52 kilomètres, la modernisation des 35 kilomètres restants pour lesquels l’Etat ne pouvait apporter que le tiers du budget sur ce plan CPER.

Avec la mobilisation de tels moyens financiers, quatre ponts vont également être changés et une signalisation plus moderne sera installée.

Sur la section de montagne, une telle manne financière à même permis l’approvisionnement en rails neufs alors que RFF n’y aurait affecté que des rails de réemploi, dont les qualités auraient été certes suffisantes mais cela aurait ôté du panache à la performance.

L’autre découverte lors de ce chantier hors normes est le potentiel fret de la ligne qui a permis sur ses vieux rails d’acheminer plus de mille huit cent  tonnes de matériel. Une perspective fret est donc à nouveau ouverte. Certes si le gabarit A restreint le type de trafic, il ne pose pas de problèmes pour acheminer les wagons de céréales dont le trafic est aujourd’hui responsable de plus de la moitié du trafic poids lords tant au Puymorens, qu’à Bielsa ou sous le Somport.

Avec la revitalisation des deux Transpyrénéens centraux, les trafics routiers du Somport et du Puymorens vont trouver une alternative ferroviaire à court terme qui réponde aux exigences environnementales de notre époque. L’électricité produite par les chutes d’eau Pyrénéennes vont relayer le pétrole.

Des chantiers qui offrent la possibilité de préserver l’air des vallées et de décharger les routes, les rendant plus sûres.

Il est à noter sur le Chantier de l’Ariège, la mise en œuvre de méthodes très modernes de travail. La découpe mécanisée des rails par un procédé sécurisé montre que dans le domaine des entreprises de travaux ferroviaires, la France devance l’Allemagne qui est pourtant le titulaire de ce marché de renouvellement.