CARLOS VILLANOVA. Zaragoza |
El estudio de Réseau Ferré de France (RFF, entidad homóloga del ADIF español) que rechaza el proyecto de reapertura de la línea internacional Canfranc-Oloron, principalmente por desconfianza hacia el tráfico que podría atraer y la consiguiente falta de rentabilidad, contiene errores de bulto y contradicciones internas que ayudan a llegar a esa conclusión negativa.
Los fallos del estudio, desvelado por HERALDO en la parte dedicada a la explotación y en la que se centra en el balance socioeconómico y las previsiones de tráfico, pueden ser fruto de la desinformación o formar parte de la animadversión del estudio hacia la reapertura. En cualquier caso, su dirección es común: restar posibilidades al Canfranc como eje atrayente de mercancías en cantidad que garantice su rentabilidad y desacreditar el análisis de explotación, donde se afirma que la la línea sería viable y eficaz. Estos son los principales errores:.
1 Omitir el actual tráfico de maíz. El estudio olvida que la línea se está utilizando para transportar 300.000 toneladas anuales de maíz, que llega a Canfranc en camión porque no hay conexión ferroviaria. De hecho, la empresa estaría dispuesta a transportar en tren el doble, pero Renfe pone todo tipo de impedimentos. Si se hubiera incluido ese potencial en la previsión de tráfico, la media anual más baja que se utiliza para resaltar la supuesta falta de negocio de la línea subiría a más de dos millones de toneladas, medio millón por encima del umbral de rentabilidad.
2 Eludir la influencia sobre el arco levantino y negar el tráfico mixto para la línea Zaragoza-Teruel. Contrariamente a lo que siempre ha sido el principal interés del Canfranc, la diágonal Valencia-Burdeos (la patronal valenciana ha sido un firme defensor de la reapertura como eje para sus exportaciones), el informe sólo le concede potencial de atracción de carga sobre Madrid, Castilla y León y la propia Zaragoza con su plataforma logística y, además, se aplica criterios restrictivos para reducir a la mitad las cifras de mercancías estimadas. Es decir, que se le niega a la reapertura la posibilidad de nutrirse de uno de los mejores mercados exportadores de la Península y que, precisamente, ve en el Canfranc su mejor puerta a Europa. En ello tiene mucho que ver que el estudio afirma, erróneamente, que la línea Zaragoza-Teruel será exclusiva para viajeros, lo que corta la conexión con el arco levantino.
3 Los problemas ferroviarios de Francia sólo se computan para el Canfranc. El informe destaca que el tapón o estrangulamiento ferroviario de Burdeos perjudicaría a la reapertura al limitar su área de influencia en Francia. El argumento se puede aceptar, pero es igualmente trasladable al AVE Vitoria-Dax, ya que a partir de esa localidad francesa las mercancías habrán de ir por línea convencional hasta la capital aquitana en las mismas condiciones, o peores, que las que fueran por el trayecto Canfranc-Pau.
4 Las estimaciones de costes de obra no casan. El primer cálculo fue de 128,4 millones para el tramo Pau-Canfranc (92 kilómetros), pero posteriormente se elevó a 300. Las obras en el lado español entre Huesca y Canfranc (135 km) se calcularon en sólo 200 millones. El informe de contraste de TTK (del Gobierno aquitano) rebajó la cifra en la zona gala a 221 millones, más acorde con las previsiones en España. El coste hinchado es clave para dar un balance socioeconómico global negativo.
5 Reiterar argumentos contra la viabilidad del Canfranc que habían sido resueltos en el informe de explotación. En las conclusiones se vuelve a dudar de la eficacia de la línea, pese a que había sido respaldada en el informe previo de explotación, con el mero apoyo de "una opinión de experto".

Le Canfranc remis en avant par EL HERALDO de Aragon. S‘il est des études, faites pour justifier des a priori, le Pau – Canfranc – Zaragoza, en aura été couvert. Sous des formes normalisées, des propos sont officialisés et rendus publics avec parcimonie, de sorte que les incohérences ne puissent être relevées. C’est ce qui se produit actuellement avec l’étude Systra que les Aragonais sont en train de disséquer pour nous. Cette étude qui pouvait laisser quelques espoirs, fût suivie d’une autre étude dirigée par RFF pour plomber le dossier. Tout et son contraire est dit dans ces deux études, à tel point que pour y comprendre quelque chose, le Conseil Régional d’Aquitaine a eu recours à une troisième étude. Cette troisième étude lancée en Janvier 2005 devrait faire l’objet d’une présentation le 15 Janvier 2007. Entre ces trois études, on passe de devis accessibles lors du chiffrage SYSTRA à un coût exorbitant proposé par RFF pour retomber à un coût convenu que va remettre TTK. Entre temps la CREFCO et le CRELOC ont produit leur étude qui chiffre la remise simple en continuité des réseaux Français et Espagnols à 87.6 millions d’euros. Or aujourd’hui, alors que tout le monde se concentre sur l’étude TKK, le dossier de l’étude SYSTRA apparaît en Espagne et fait l’objet de critiques justifiées. L’étude socio économique est pipée : 1. Le tonnage du trafic de céréales alimentant le Canfranc n’est pas pris en compte, alors même que l’entreprise : Silos de Canfranc veut doubler son tonnage ferroviaire annuel et le porter de 300.000 à 600.000 tonnes. 2. Les apports de la ligne Zaragoza – Teruel – Valencia ne sont pas pris en compte alors que pour l’étude CRELOC – CREFCO, le potentiel majeur réside sur ce secteur. Les acteurs économiques et la Chambre de Commerce de Valence ont soutenu cette thèse alors que l’étude JLR pour SYSTRA ne recense le potentiel que por Madrid, Castilla y León et l’Aragon. 3. Techniquement en France, le bouchon ferroviaire de Bordeaux est mis en avant. Il empêcherait les volumes en transit par le Canfranc. Curieusement pas ceux passant par Hendaye. 4. Enfin les scénarii d’exploitation eux-mêmes sont remis en question. Pourtant l’étude CRELOC – CREFCO a tenu compte de ces éléments économiques. Pour preuve la carte des zones d’influence du Canfranc. Tous les chiffres valident les seuils de tonnages permettant d’espérer une rentabilité. Pour le Tunnel routier du Somport, les rentabilités ont été bien moins regardées. Enfin sur l’exploitation, outre l’exploitation simplifiée proposée par l’ étude CRELOC – CREFCO, Jurg Sutter a produit une thèse de fin d’étude utilisant les logiciels Open Track et est très au-delà des possibilités techniques prises en compte dans le rapport CRELOC – CREFCO. Pour conclure, le chiffre de 87.6 millions d’Euro hors ouvrages à restituer par la DDE et l’Etat pour la section Oloron – Canfranc n’est aucunement remis en cause. Que vons inventer nos décideurs en 2007.